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繼去年10月 《網(wǎng)絡預約出租汽車經(jīng)營服務管理暫行辦法》（征求意見稿）公布以來，出臺日程一拖再拖，近日，伴隨交通部召集各省副省長在北京會議中心開會，網(wǎng)約車新政出臺被提上議程的消息再次傳開。

消息人士稱，網(wǎng)約車新政出臺或與網(wǎng)約車在迅速擴張的同時，遭遇的身份、安全和盈利等一系列問題不無關(guān)系。網(wǎng)約車新政意見稿公布后，由于運營模式的不同，網(wǎng)約車平臺是幾家歡喜幾家愁，像神州專車這類平臺，因為車輛自營，自然積極迎合新政，在后續(xù)的戰(zhàn)略規(guī)劃上，也是沿著政策脈絡推進，而像滴滴優(yōu)步這樣車輛來自個人加盟的模式，自然難以在政策上找到依托。

隨著網(wǎng)約車新政呼之欲出，出行領域中各家平臺的黃昏一戰(zhàn)也一觸即發(fā)！

行業(yè)準入門檻將引發(fā)虹吸效應

秉承出行安全的商業(yè)使命，在網(wǎng)約車領域，各家平臺對行業(yè)的規(guī)范化運營幾乎已經(jīng)達成了共識，縱然滴滴副總裁王欣表示了對淘寶在早期政策空白下能夠粗放經(jīng)營的向往，但依然成立了共享經(jīng)濟安全管理委員會來接受監(jiān)督。

所以，對于車輛和司機的準入門檻，網(wǎng)約車新政中的大部分條款可能繼續(xù)沿用。其中對于專車市場影響較大的是關(guān)于車輛性質(zhì)的變更條款，例如新政出臺后，私家車若要參與網(wǎng)約車運營就要變更車輛性質(zhì)，一旦變成為營運車輛，私家車報廢年限就變成10年或更短。

而目前占據(jù)C2C平臺主體規(guī)模的車輛基本都來自個人車主，報廢年限從無限制縮短到10年到6年之間，很有可能讓這些車主們打退堂鼓。此外，駕駛員還要取得《道路運輸從業(yè)人員從業(yè)資格證》，獲取證書需要大量時間的學習、考試、年審、手續(xù)、重復的收費等，這也將增加網(wǎng)約車平臺對司機資源的獲取成本。

上述準入門檻對于神州這樣車源來自租賃公司或者平臺自營的影響倒不大，因為其運營車輛本身進入了新政的條件范圍，而長期以來，其對平臺司機的要求和培訓，也與新政條款的理念趨同；而對于滴滴或者優(yōu)步、易到這樣個人車源為主的平臺，或?qū)⒁驗榉召Y源的減少，造成平臺體量的震蕩。

4月初，神州優(yōu)車（神州專車運營主體）遞交新三板掛牌申請，全新融資通道即將打開，對于政策敏銳的嗅覺將會讓神州優(yōu)車在接下來的資本市場占盡優(yōu)勢，此外，如果C2C平臺依然找不到清晰的發(fā)展路徑，同時受到政策沖擊，補貼策略搖擺不穩(wěn)，司機和車輛資源也必將會大量流失。

盈利拷問下的模式之爭

2015年末到現(xiàn)在，網(wǎng)約車平臺掀起了新一輪補貼大戰(zhàn)，滴滴、Uber不斷融資，不斷燒錢，補貼用戶、車主，保證其平臺的單量。

可以說補貼所到之處，用戶暴漲，平臺規(guī)模也迅速擴大，但各家平臺都知道這并非是一個健康的盈利模式。且不說，有Uber年初因補貼造成的財物所困拖欠司機薪資之通病，從行業(yè)發(fā)展來看，補貼換來的用戶，并不對平臺產(chǎn)生很大的黏性，而因為補貼選擇乘坐低于出租車行業(yè)價格的服務，也幾乎不會幫助平臺構(gòu)建一個良性的能夠持續(xù)盈利的商業(yè)基礎。

但與私家車加盟為主的C2C模式不同，神州專車B2C模式的成本是相對固定的，固定的人的成本、固定的車的成本，隨著規(guī)模的提高和運營效率的提高，這些固定成本都會順從邊際效應，有顯著的下降。這既符合規(guī)模經(jīng)濟的規(guī)律，同時不會受到競爭的影響。

C2C雖然是具有輕資產(chǎn)、運營成本較小的屬性，但是從長遠的發(fā)展來看，其將車輛折舊的費用轉(zhuǎn)嫁給了司機自己，隨著汽車的折舊，加上生意的冷清司機很容易退出，而價格優(yōu)勢就會喪失。而且，C2C模式對司機的工資雖然不用負擔，但是司機本身的收益，是直接扣除在車費里面的。所以這項支出平均到個體的話，并不會比雇傭一個司機的費用便宜。因此，相對于神州的B2C模式，C2C在這一點上并無優(yōu)勢。

長遠來看，B2C是以安全穩(wěn)定的服務質(zhì)量與便攜快速的C2C賽跑，但前者隨著成本結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，盈利前景越來越明朗，而后者不僅要補上提供優(yōu)質(zhì)服務這一課，還將面臨政策風險。

平臺大戰(zhàn)也是生態(tài)大戰(zhàn)

在網(wǎng)約車新政即將出臺的背景下，網(wǎng)約車巨頭們的爭奪，將從市場的爭奪轉(zhuǎn)向商業(yè)模式之爭，B2C模式的代表神州專車和C2C模式代表的滴滴、Uber將再論高低。不過放眼未來，這一行業(yè)的競爭或許不僅僅局限于網(wǎng)約車本身，最終將圍繞出行之外的整個用車服務生態(tài)進行展開。

以神州專車為例，其在4月份遞交新三板掛牌申請時，將神州專車的運營主體神州優(yōu)車升級為實現(xiàn)整個業(yè)務戰(zhàn)略和整個公司愿景的橋頭堡，將會深度聚焦在出行和汽車領域的產(chǎn)業(yè)鏈和人車生態(tài)圈。

神州旗下目前已經(jīng)有比較成熟的神州租車業(yè)務和專車業(yè)務，還上線了電商板塊，因為其一貫的服務口碑和近幾年的規(guī)模升級，可以說在用車和汽車銷售方面，構(gòu)建了一個很強的運營網(wǎng)絡和分銷的渠道。

當然出行數(shù)據(jù)上，神州還和滴滴這樣的流量大戶有差距，但是像汽車這樣的重資產(chǎn)，構(gòu)建一個服務體系并非全部依靠用戶數(shù)據(jù)，線下渠道的經(jīng)營能力對于汽車電商和服務所需要的線上線下聯(lián)動來說尤為重要。主流的汽車電商甚至滴滴之所以現(xiàn)在都淪為為4S店導流的角色，正是因為線下的運營網(wǎng)絡沒有打開，而神州優(yōu)車登陸新三板后既有充沛的融資渠道，又有原來的線下優(yōu)勢，則可以孕育出獨立的汽車電商形式。

或許對于神州來說，專車大戰(zhàn)其實已經(jīng)接近尾聲了，而著手下一步的汽車服務生態(tài)才是戰(zhàn)略之重。但是對于滴滴來說，在與政策保持一定的距離進行衡量時，也還需探索出行業(yè)務的盈利難題。

王欣說，“滴滴的主營業(yè)務出行這塊，現(xiàn)在的體驗還不完美，長期來看，只有把這塊業(yè)務耕耘好了才可以說盈利的話題，畢竟產(chǎn)品好、體驗好、盈利是很容易的事。這也是最重要的。”

可以看出攜資本瘋狂擴張的滴滴，雖然拓展出了快車、出租車、巴士、順風車、代駕以及試駕等業(yè)務矩陣，但是在政策邊緣游走，始終沒能讓其主體業(yè)務得到肯定。

在當前號稱與互聯(lián)網(wǎng)精神最為契合的分享經(jīng)濟領域，Uber、滴滴、神州專車等其實都是價值圖騰式的存在，其通過科技探索給出行效率、溝通效率以及網(wǎng)約車服務的改善，帶來標桿意義。未來如果網(wǎng)約車新政如期出臺，滴滴、uber們未來或許有受到斷崖式打擊的可能；但也有一種可能是在相互齟齬之后，與神州這樣的B2C平臺形成一個良性的互補模式。這樣，之前出行領域蠻荒無序的競爭，就會在政策梳理下各神歸位，找到自己合適的角色。

這正如克里斯蒂安在《直接與思想概要》一書中所說的，從前只有戰(zhàn)爭才能創(chuàng)造大量財富，所以戰(zhàn)爭就是生意；但現(xiàn)在只有生意才能創(chuàng)造大量財富，那么生意就是戰(zhàn)爭！