繼去年10月 《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》（征求意見稿）公布以來，出臺日程一拖再拖，近日，伴隨交通部召集各省副省長在北京會議中心開會，網(wǎng)約車新政出臺被提上議程的消息再次傳開。

消息人士稱，網(wǎng)約車新政出臺或與網(wǎng)約車在迅速擴(kuò)張的同時，遭遇的身份、安全和盈利等一系列問題不無關(guān)系。網(wǎng)約車新政意見稿公布后，由于運營模式的不同，網(wǎng)約車平臺是幾家歡喜幾家愁，像神州專車這類平臺，因為車輛自營，自然積極迎合新政，在后續(xù)的戰(zhàn)略規(guī)劃上，也是沿著政策脈絡(luò)推進(jìn)，而像滴滴優(yōu)步這樣車輛來自個人加盟的模式，自然難以在政策上找到依托。

隨著網(wǎng)約車新政呼之欲出，出行領(lǐng)域中各家平臺的黃昏一戰(zhàn)也一觸即發(fā)！

行業(yè)準(zhǔn)入門檻將引發(fā)虹吸效應(yīng)

秉承出行安全的商業(yè)使命，在網(wǎng)約車領(lǐng)域，各家平臺對行業(yè)的規(guī)范化運營幾乎已經(jīng)達(dá)成了共識，縱然滴滴副總裁王欣表示了對淘寶在早期政策空白下能夠粗放經(jīng)營的向往，但依然成立了共享經(jīng)濟(jì)安全管理委員會來接受監(jiān)督。

所以，對于車輛和司機(jī)的準(zhǔn)入門檻，網(wǎng)約車新政中的大部分條款可能繼續(xù)沿用。其中對于專車市場影響較大的是關(guān)于車輛性質(zhì)的變更條款，例如新政出臺后，私家車若要參與網(wǎng)約車運營就要變更車輛性質(zhì)，一旦變成為營運車輛，私家車報廢年限就變成10年或更短。

而目前占據(jù)C2C平臺主體規(guī)模的車輛基本都來自個人車主，報廢年限從無限制縮短到10年到6年之間，很有可能讓這些車主們打退堂鼓。此外，駕駛員還要取得《道路運輸從業(yè)人員從業(yè)資格證》，獲取證書需要大量時間的學(xué)習(xí)、考試、年審、手續(xù)、重復(fù)的收費等，這也將增加網(wǎng)約車平臺對司機(jī)資源的獲取成本。

上述準(zhǔn)入門檻對于神州這樣車源來自租賃公司或者平臺自營的影響倒不大，因為其運營車輛本身進(jìn)入了新政的條件范圍，而長期以來，其對平臺司機(jī)的要求和培訓(xùn)，也與新政條款的理念趨同；而對于滴滴或者優(yōu)步、易到這樣個人車源為主的平臺，或?qū)⒁驗榉?wù)資源的減少，造成平臺體量的震蕩。

4月初，神州優(yōu)車（神州專車運營主體）遞交新三板掛牌申請，全新融資通道即將打開，對于政策敏銳的嗅覺將會讓神州優(yōu)車在接下來的資本市場占盡優(yōu)勢，此外，如果C2C平臺依然找不到清晰的發(fā)展路徑，同時受到政策沖擊，補貼策略搖擺不穩(wěn)，司機(jī)和車輛資源也必將會大量流失。

盈利拷問下的模式之爭

2015年末到現(xiàn)在，網(wǎng)約車平臺掀起了新一輪補貼大戰(zhàn)，滴滴、Uber不斷融資，不斷燒錢，補貼用戶、車主，保證其平臺的單量。

可以說補貼所到之處，用戶暴漲，平臺規(guī)模也迅速擴(kuò)大，但各家平臺都知道這并非是一個健康的盈利模式。且不說，有Uber年初因補貼造成的財物所困拖欠司機(jī)薪資之通病，從行業(yè)發(fā)展來看，補貼換來的用戶，并不對平臺產(chǎn)生很大的黏性，而因為補貼選擇乘坐低于出租車行業(yè)價格的服務(wù)，也幾乎不會幫助平臺構(gòu)建一個良性的能夠持續(xù)盈利的商業(yè)基礎(chǔ)。

但與私家車加盟為主的C2C模式不同，神州專車B2C模式的成本是相對固定的，固定的人的成本、固定的車的成本，隨著規(guī)模的提高和運營效率的提高，這些固定成本都會順從邊際效應(yīng)，有顯著的下降。這既符合規(guī)模經(jīng)濟(jì)的規(guī)律，同時不會受到競爭的影響。

C2C雖然是具有輕資產(chǎn)、運營成本較小的屬性，但是從長遠(yuǎn)的發(fā)展來看，其將車輛折舊的費用轉(zhuǎn)嫁給了司機(jī)自己，隨著汽車的折舊，加上生意的冷清司機(jī)很容易退出，而價格優(yōu)勢就會喪失。而且，C2C模式對司機(jī)的工資雖然不用負(fù)擔(dān)，但是司機(jī)本身的收益，是直接扣除在車費里面的。所以這項支出平均到個體的話，并不會比雇傭一個司機(jī)的費用便宜。因此，相對于神州的B2C模式，C2C在這一點上并無優(yōu)勢。

長遠(yuǎn)來看，B2C是以安全穩(wěn)定的服務(wù)質(zhì)量與便攜快速的C2C賽跑，但前者隨著成本結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，盈利前景越來越明朗，而后者不僅要補上提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)這一課，還將面臨政策風(fēng)險。

平臺大戰(zhàn)也是生態(tài)大戰(zhàn)

在網(wǎng)約車新政即將出臺的背景下，網(wǎng)約車巨頭們的爭奪，將從市場的爭奪轉(zhuǎn)向商業(yè)模式之爭，B2C模式的代表神州專車和C2C模式代表的滴滴、Uber將再論高低。不過放眼未來，這一行業(yè)的競爭或許不僅僅局限于網(wǎng)約車本身，最終將圍繞出行之外的整個用車服務(wù)生態(tài)進(jìn)行展開。

以神州專車為例，其在4月份遞交新三板掛牌申請時，將神州專車的運營主體神州優(yōu)車升級為實現(xiàn)整個業(yè)務(wù)戰(zhàn)略和整個公司愿景的橋頭堡，將會深度聚焦在出行和汽車領(lǐng)域的產(chǎn)業(yè)鏈和人車生態(tài)圈。

神州旗下目前已經(jīng)有比較成熟的神州租車業(yè)務(wù)和專車業(yè)務(wù)，還上線了電商板塊，因為其一貫的服務(wù)口碑和近幾年的規(guī)模升級，可以說在用車和汽車銷售方面，構(gòu)建了一個很強(qiáng)的運營網(wǎng)絡(luò)和分銷的渠道。

當(dāng)然出行數(shù)據(jù)上，神州還和滴滴這樣的流量大戶有差距，但是像汽車這樣的重資產(chǎn)，構(gòu)建一個服務(wù)體系并非全部依靠用戶數(shù)據(jù)，線下渠道的經(jīng)營能力對于汽車電商和服務(wù)所需要的線上線下聯(lián)動來說尤為重要。主流的汽車電商甚至滴滴之所以現(xiàn)在都淪為為4S店導(dǎo)流的角色，正是因為線下的運營網(wǎng)絡(luò)沒有打開，而神州優(yōu)車登陸新三板后既有充沛的融資渠道，又有原來的線下優(yōu)勢，則可以孕育出獨立的汽車電商形式。

或許對于神州來說，專車大戰(zhàn)其實已經(jīng)接近尾聲了，而著手下一步的汽車服務(wù)生態(tài)才是戰(zhàn)略之重。但是對于滴滴來說，在與政策保持一定的距離進(jìn)行衡量時，也還需探索出行業(yè)務(wù)的盈利難題。

王欣說，“滴滴的主營業(yè)務(wù)出行這塊，現(xiàn)在的體驗還不完美，長期來看，只有把這塊業(yè)務(wù)耕耘好了才可以說盈利的話題，畢竟產(chǎn)品好、體驗好、盈利是很容易的事。這也是最重要的?！?

可以看出攜資本瘋狂擴(kuò)張的滴滴，雖然拓展出了快車、出租車、巴士、順風(fēng)車、代駕以及試駕等業(yè)務(wù)矩陣，但是在政策邊緣游走，始終沒能讓其主體業(yè)務(wù)得到肯定。

在當(dāng)前號稱與互聯(lián)網(wǎng)精神最為契合的分享經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域，Uber、滴滴、神州專車等其實都是價值圖騰式的存在，其通過科技探索給出行效率、溝通效率以及網(wǎng)約車服務(wù)的改善，帶來標(biāo)桿意義。未來如果網(wǎng)約車新政如期出臺，滴滴、uber們未來或許有受到斷崖式打擊的可能；但也有一種可能是在相互齟齬之后，與神州這樣的B2C平臺形成一個良性的互補模式。這樣，之前出行領(lǐng)域蠻荒無序的競爭，就會在政策梳理下各神歸位，找到自己合適的角色。

這正如克里斯蒂安在《直接與思想概要》一書中所說的，從前只有戰(zhàn)爭才能創(chuàng)造大量財富，所以戰(zhàn)爭就是生意；但現(xiàn)在只有生意才能創(chuàng)造大量財富，那么生意就是戰(zhàn)爭！